为何我国的高铁铁路不走平地，非要建在高架上？是为了省钱吗？

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你们看那一座座高高架起的高架桥，是不是很宏伟壮观。京广高速铁路全长2294公里，光高架桥占比就高达80%。那么你知道，为什么我国的高铁不走平地，反而要花天价造高架桥吗？

在2008年，我国第一条拥有自主知识产权的京津城际高铁开始运营，迈入了时速300千米以上的高铁应用时代，全国高铁网的建设也加快了进程。截止2021年底，我国高铁运营里程已经突破了4万公里。

其中，每个桥墩的造价在50万~100万之间，且每隔25或35米就要搭建一个。这样下来，光是桥墩的建设成本，都称得上是天价。那我们为什么还要建设高架桥，让高铁像火车一样在陆地上行驶不好吗？

我国江河湖海、高山峡谷众多，仅仅是山地面积就占全国总面积的2/3以上。假设将高铁建在地表上，如果前边出现难以突破的障碍，那么路基建设就需要拐弯。这样的弯道设计，就不能达到又快又平稳的目的。

用高架桥将高铁架起来，就能避免很大的起伏以及各种地形的制约。并且如此一来，还可以利用高铁桥修建方向，来控制列车前进方向，从而让列车高速平稳地朝目的地行驶。

比如，合福高铁闽赣段的桥隧比高达90.5%，最高桥墩77.5米，比20层楼还要高。即使如此，高铁依然能平稳运行，不会有很大的起伏感。

而且高架还可以节省土地资源，将高速铁路架起来，很大程度上减少了对环境的破坏。比如京沪高铁有80%是桥梁，仅仅这一条线路，节省土地至少3万亩，同时也减少了路基和需要**居民的费用。

除此之外，建设高架桥还可以控制地面沉降。**头列车均有8-16节车厢，每节重60吨。假如一列重达1000多吨的列车在地表行驶，行驶环境处于土质疏松的沙质土壤地区时，由于车身过重，很容易就会导致路基下陷。长期下来，铁路轨道基础承载力也会不断下降，光后期运维都需要花费很高的成本。

而建成高架桥后，向下延伸数十米的桥墩就可以利用泥土摩擦力或接触基岩，对高速铁路路基进行固定，从而有效地控制地面沉降。这样看来，建设高架桥不仅没有增加额外的支出，反而节约了成本，减少了运维以及居民****费用。

由于高架桥是保障高铁正常运行的关键因素，高架的后期技术护养和维修也变得非常重要，于是我国就出现了一批“桥隧医生”。他们会行走在高铁桥隧里进行日常检查，通过仅有40厘米宽的窄孔洞进入高铁桥箱，而后借助头灯对比参考数据，用锤子来探查桥隧是否出现裂缝。

所以我国高铁成为一张闪亮的“中国名片”，离不开建设人员的努力，也离不开背后辛辛苦苦的众人。