高铁1万度电一公里，日本仅43度？中国高铁亏损6万亿因耗电太多？

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中国高铁的开通，可以说缓解了车站、客运客车运输困难，同时发展国内经济，提高经济效率和社会效率，提升人们出行的舒适度，随着国内电力的大力发展（风电，核电，水电，海底发电）最终更令全国人民都受益。

不过，据一位博主称，中国高铁发展光鲜背后，却有着6万亿元的巨额负债，这是因为中国高铁一公里需要1万度电来供应，反观日本的新干线一公里只需43度，这是真的吗？

其实，这种说法完全是错误的。首先，交通工具的能耗与运行时速呈指数关系。根据物理学定律，速度的平方与阻力成正比。在相同线路和车型条件下，时速300公里的运行阻力是时速200公里的2.5倍，是时速100公里的9倍。

因此，国际轨道交通界一致承认的三个时速为：最经济时速100公里，适用于铁路货运、地铁和普通客运；最性价比时速160～200公里，适用于城际铁路；上限经济时速270公里，国外大多数高铁最快营运时速就按此制定。

以中国动车组为例，构造速度为250km/h的动车组，牵引功率在4500千瓦以下。而构造速度为350km/h的动车组，其牵引功率约为10000千瓦，是前者的2.5倍！这表示350km/h级别的动车组在一样的风阻系数、座位数和行驶路线情况下，也会有大约2.5倍的能耗。不过，这还和车型、风阻系数、座位利用率的差异有关，同时，构造速度更快的高铁的线路标准更高，运行阻力更小，这些也是要考虑进去的因素。

据此计算，时速250km/h的高铁1公里耗电18到20度左右，时速350km/h的高铁1公里耗电在25到28度左右。以1度1元的标准计算，前者1小时需5000元，后者要近1万元。但不管怎么说，都仍然比日本新干线行驶一公里43度电少了很多？而且速度还没我们快。

更重要的是，我国**开发的复兴号动车组在能源上的优化效果显著。以CR400AF型为例，当速度达到350km/h，人均百公里能耗只有3.8度电。此外，车厢环保措施也很多，例如配备了变频空调，使能耗减少了10%；洗手池的废水可以冲马桶，使实际用水量低于定额指标的差额提升了17%；另外，高铁开往高原地区时，和在平原地区消耗电能相差无几，这得益于柴油机的改进和升级。

所以，从这里来看，那位造谣说中国高铁1万度电一公里的，估计是个科学盲，别说这样的话光电费就要1万元，如果稍微懂点能量守恒定律，你会发现，火车每秒消耗电能约1000度，转化为热能后能够使100吨水上升9度，由于密闭空间散热时间不足，这辆火车也不再是普通列车，而是一具庞大的烤箱。

高铁真正亏损的原因，主要有以下几点：首先，高铁的票价让利于民。相比于德国高铁的6倍和英国的7倍，中国高铁的票价相对较低。其次，高铁的制造和维修成本较高。由于许多部件都需进口，如普通的扎带**就要比市面上贵上几倍。

此外，铁路的线路铺设和保养也需要支付费用，还需支付铁路建设**补偿。最后，委托营运费用和财务费用也占有一定比例。总体而言，高铁亏损与电费关系的确不大，电费只是其中的零头。