高铁线路越直越好，高速公路却总修的弯弯绕绕，这是为何？

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都说高铁线路越直越好，可高速公路却总是修的弯弯绕绕。明明两点之间直线最短，修直道不是更省钱吗？为何会有这样的差异呢？

根据物体运动的惯性逻辑，为了保持稳定时速、减少能量损耗，国家高铁建设一直遵循着去弯取直的设计理念。

这是由于高铁在转弯时，动车组会沿钢轨做曲线运动，在离心力的作用下会产生离心加速度。因而，在设计线路时，时速350公里的高铁，一般需要采用7000米的最小曲线半径。也就是说，列车需要沿着半径为7公里的圆圈多行驶一段距离，才能保持整车的平稳过渡。

其次，从经济方面考虑，我国高铁轨道每公里造价大约在1亿人民币左右。并且，时速350千米的高铁，每小时耗电9600度，按照工业用电1元1度来计算，每小时要花费近万元。

可见，走直线确实能省下一笔钱，少了不必要的路程，通行效率也会大大增加。这么说来，高铁线路确实是越直越好。那相比之下，高速公路又为何总是修的弯弯绕绕的呢？

实际上，这更多的是出于对安全方面的考虑。司机在开车时往往高度集中，眨眼次数也会随之减少。这时，车窗玻璃以及周围环境所反射的光线，很容易让驾驶者产生视觉疲劳。

如若直线段过长，周边环境缺乏变化，很容易给司机造成想要超车、加速行驶等急躁的压抑心理。如此，高速公路频繁的弯道也就有了答案。

不过看到这里，也会有不少人疑惑。虽说高铁是修的越直越好，然而纵观我国4.3万公里的高铁线路，其实却很少有不拐弯的。就连号称最直的桂湛高铁，一路下来也不可避免的在玉林站走了弯道。这又是为什么呢？

其实，高铁的修建并非想象般的畅通无阻。首先，我国整体地势复杂，呈**阶梯状分布，山区面积约占有全国的2/3。仅云南的大瑞铁路，全长17.623公里的秀岭隧道，就足足修了有13年。

这样的例子举不胜举，因此，在线路规划时，如若碰到拦山路、居民区、河流等地质不稳定的地段，国家自然也就不会大费周章的去修桥、通隧道，只能选择绕路。

其次，再从人文方面考虑，我们同样也不能忘了修建高铁的初心—利国利民。除了连接更多的站点，方便人们出行，提高线路的上座率，高铁还能带动沿线城市的经济发展。

例如，济南作为京沪高铁5大始发站之一。在开通之初的2011年，经济总量为4406亿元。而到了2020年，就已增长到了10140亿元，成功迈入万亿俱乐部，增幅高达130%。

目前，全国已有118座城市开通高铁，八纵八横现已初具规模。未来几年，高铁建设即将进入全面收获期，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈。而省会城市与地级市之间，将形成1小时甚至半小时交通圈。届时，就不存在绕路的问题了。